<p class="ql-block"><i>与美方高管夫妇在驾驶台合影留念。</i></p> <h1><b>《航海生涯回忆录 – 美国修船感受》</b></h1><h1><b>– 难以忘怀的海外职业生涯</b></h1><h1>话说1992年10月至1993年11月间，笔者在M/V NJZ轮任职，船舶当时期租服务于美国NAV.公司。M/V NJZ轮是一艘由日本最新设计建造的23000载重吨的自卸式散货船。主甲板上有一个五十多米长的输送带，可以不依赖港口任何装卸设备，将船上的两万三千吨散货在不到12小时的时间里卸到码头上。</h1><h1>N轮1991年与美国NV.公司开始合作，签订了数年的长期合同。在美国东部往来于巴尔的摩(Batimore)、萨凡纳(Savannah)、杰克逊威尔(Jacksonwille)、坦帕(Tampa)、莫比尔(Mobile)、休斯顿(Houston)等港口。主要将巴哈马(Bahamas)、加拿大(Canada)、哥伦比亚(Golumbia)、苏里南(Surinam)、南美岛国阿鲁巴(Aruba)及委内瑞拉(Venezuela)等国的各种资源运到美国，进行大宗散货物流的国际运输。</h1><h1>我们这套班子是1992年9月30日搭乘日航航班上海出发，计划日本东京停留一天后转机飞美国，途经美国旧金山、凤凰城、抵达休斯顿，在休斯顿港登船接替前任同仁。我和政委是领队，负责全体人员(二十多人)安全顺利的抵达美国休斯顿。</h1><h1>但次日准备登机飞美国旧金山时，在成田机场被日本移民局拦截，怀疑我们团队有偷渡行为，并被警察监控，声明准备遣送我们回国。整个团队不得不在日本东京又滞留一天，我们立即将情况报告美国NV.公司。当晚惊动了美国驻日本大使，大使亲自出马，连夜与日方交涉，最后通过外交途径解决了“偷渡危机”。但原来的机票已过期作废，日方重新赔偿性补定的航班机票，但将我们团队分成两个组，分两个航班赴美。这样我就与政委分头带队赴美，最后在美国休斯顿汇合后登轮交接履职。</h1><h1>在休斯顿接船开航后就发现主机增压器在定速航行时发出低频震动噪音; 舵机也有明显偏离现象。</h1><h1>主机增压器低频震动无疑是转子动平衡不良，需拆检、清洁，转子做动平衡试验，检查消除动平衡问题。但令人蹊跷的是舵机有偏差，操舵时有偏左的现象。为了查明原因，靠港时我跳入水中，潜水下去探视、检查舵叶，结果发现舵叶向左偏离约5-8度左右。问题找到了，修理有方向了，修理单就能够准确的编制了。</h1><h1>1993年元月N轮船舶安排在美国坦帕港（TAMPA）进行了为期两周的年度修理，其中首先在坦帕国际船舶修理厂进行了部分厂修项目，而后进坦帕船厂进行坞修。</h1><h1>这次年度修船的主要工程是: </h1><h1>1、完成年度坞修工程和坞检。</h1><h1>2、主机增压器常规拆检，消除动平衡问题。主机中冷器拆检、清洗。</h1><h1>3、甲板自卸装置传动设备检修，消除震动。</h1><h1>4、舵杆扭曲矫正。</h1><h1>5、螺旋桨、尾轴抽出检验，尾轴承磨损测量，磨损换新。</h1><h1>从这次修船总的情况看，主要工程的修理质量较为满意，工程期限得到了保证，当然，美国的修船费用相对较高，但服务质量不够理想，个别工程还留了点尾巴。</h1><h1>船厂简介：坦帕国际船舶修理厂（INTERNATIONAL SHIP REPAIR&MARINE SERBIC CO.）位于佛罗里达洲的坦帕市的东部。船厂规模不大，利用河道的尽头（YBOR CHANNEL）有几个约五千吨级的泊位。N轮是借靠在船厂对岸的废弃码头上。船厂无大型岸吊，船上吊装大件是靠方驳驳载一个加长的液压汽车吊作为浮吊进行的。厂区内有一个机加工车间，设有一些机床，可进行一些机加工和进厂拆检的工程项目。厂区外的修船码头边上建有一些工棚，停放着一些工具设备。根据船厂的规模和泊位情况看，该船厂主要以接修一些中小型船舶为主(在我们眼里这个船舶修理厂场地狭小，设备简陋，即使放在中国也就是个三流小厂)。</h1><h1>另一个是坦帕船厂（TAMPA SHIPYARD）位于市区的东南部，是一个颇具规模的坞修船厂。据称主要是为美国海军服务的，厂区码头停靠着两艘大型美国海军的后勤补给舰，所以船厂的保卫工作相当严密，坞边梯口24小时有人持枪警卫，下坞和离船必须征得警卫同意，摄影也必须得到许可，进出厂门都需经过严格的安检和摄影器材检查。</h1><h1>船厂有两个约五万吨级的干船坞，其中一个前半部还建有一个大棚顶，便于甲板上遮阳作业或其他目的(保密工程的隐蔽作业，卫星不可能拍摄到工程情况)。厂区范围较大，较规范。</h1><h1>两个船厂对修理工程中的大部分项目均实行24小时昼夜工作制。</h1><h1>总体的感受和体会是：这次在美国修船，与笔者以前在日本，香港的修船经历相比，颇有一点不同的感觉。美国船厂的大型设备，管理水平，工作作风，安全措施以及服务质量均逊色于日本。在管理上感觉并非想象中的很严格，工程的组织调度方面在某些地方还有些混乱。工程的进度计划也不十分明确，一线工人不够十分专业(有些人感觉就是马路上现招聘的小时工，身着牛仔裤、花衬衫、旅游鞋，吊儿郎当的，根本不让你信服他的专业技术和敬业精神)。对船舶修理单的要求并不十分清楚，因而也未必能严格执行。在工作作风方面反映在个别工程项目上有些拖拉，需船方再三联系催促，工作效率也不算高。施工现场的安全措施和工人们的劳动保护均为低水准的，几乎没有什么安全和应急的设施及标志，也未看到专职的安全人员，与其经济强国不相适应，但在工程服务质量方面却又有着经济大国的傲慢。对船方的配合不够理想，甚至在船进坞后，为接岸电问题进行多次交涉，最后拖了整整一天时间，才用发电车将380V，50Hz的动力电供上船(本人还第一次经历)。真不知道他们以往都是如何对进坞船舶进行岸电供应的。</h1><h1>通过这次美国修船经历，笔者感觉在美国修船有两个特点，一是计量单位习惯于使用英制单位，二是防污染控制较为严格。要圆满的完成修船任务，对船舶方面来说，三方面的工作不能放松。</h1><h1>一、 修船前的准备工作要充分：在美国修船尤其初次在美国修船，船期又较为紧张，进厂前的修船准备工作必须非常充分，这将有利于工作的主动权。准备工作包括修理项目和修理方案的拍板确定；所需备件的提前订购；详细的中英文修理单的编制打印；有关修理项目的技术资料准备，技术要求的掌握；专用工具和备件的清点；各管系、阀门等修理项目的现场标志；进场前机舱的清洁，油污水及舱底水处理等等。做好了这些准备工作船舶进厂后，船厂工人一到位即可开展工作，在整个修理过程中，可以充分掌握主动权和话语权，避免和减少许多不必要的麻烦。</h1><h1>二、修理工程的监督绝对不容忽视。船舶的主管人员在修船期间有责任在技术上，质量上对修理工程进行必要的监督和指导，在美国修船更不容忽视。船厂工人虽然多为熟练工人，但也不乏打工者，他们多按习惯和经验工作，加之24小时“三班倒”，交接上也存在缺陷，船舶主管人员必须时刻关注修理项目的情况和进度，关键部位进行现场监督和指导。如这次在拆卸舵杆上部的十字头时，他们未将联动撞杆的轴销先拔出，便用液压拉伸器准备顶拉十字头，这将引起撞杆向上变形，被我们现场立即制止，将原先提供给他们的图纸再次说明，强调拆卸顺序及利害关系，最后他们颇有感激的接受。又如，根据上次坞修记录，前尾轴承磨损已较大，计划换新，但船厂提供的测量数据仅比新轴承略有磨损，大大小于上次在德国汉堡的坞修记录(不符合逻辑)。工人们据此数据正准备装复尾轴，被我发现并严厉制止，向船厂交涉要求重新测量。他们蛮横不理会，还强词夺理。交涉后我提出借用船厂的量具，由我来进行复测，测量结果果然如我们所预料的，磨损加大了，超出技术范围，与上次坞修记录相吻合，因而按计划换新了前轴承。(感觉他们根本就没有按照规定准确测量，或有伪造作假数据的嫌疑。果然被打脸了)。美方的这一重大失误被我们及时发现纠正了，消除了尾轴承过度磨损的重大设备隐患。否则后果不堪设想。</h1><h1>三、工程验收关要牢牢把紧：修船结束时对修理工程的验收工作，美国船厂方面的配合不算理想，有些甚至很马虎，同样需要主管人员再三督促，纠正其不足，以保证工程质量和船方利益。如尾轴安装完毕后，检查验收时发现中间轴承底座螺母原为双螺母保险防松，现只装了一个，向其领班工头提出，他们找不到另四只保险螺母，便态度生硬的一口一个“I don't know"(我不知道)，我们只能通过上级主管解决; 主机空冷器化学清洗后泵压试漏，厂方通知主管轮机员现场检验，我来到车间现场检验时，虽然冷却器已接上水管压水，但无压力表，问他们有多少压力，他们也说不清楚，我出示修理单，要求安装压力表，并泵压0.2Mpa。他们好像并不清楚泵压要求，接了修理单拿回去好一会“研究”，才答应安装压力表后重新泵压检验。但压力的公英制转换又让他们头晕，我立马将心中换算后的英制泵压数据告诉他们(0.2mpa = 29.4psi)，并在我的指导下完成了泵压试验。显然，他们在接受这项修理工程时，并未得到修理单上的检验标准，也未做出相关的技术准备，最后只能糊弄我们。</h1><h1>对于船厂的不规范行为和不能保证质量的修理项目，我们也毫不留情的大胆提出，甚至提出索赔。如船厂工人在机舱施工时明知故犯的随意抽烟，严重违反安全操作规程，被我严厉制止(甚至提出: I will ask your boss to fire you. “我将告知你们老板炒你鱿鱼”)。甲板上的自卸装置齿轮箱有震动现象，“修理后”情况依旧。我们提出要么拆下返修，要么认罚3000美元。老美总管最后认罚(因为船期不允许了，没可能再返修了)。老美总管当着我们的面把责任工头骂的狗血喷头，我们无不当面幸灾乐祸的偷着乐。</h1><h1>当然，良好的配合情况也是有的。如舵杆扭曲的修理，当时厂方面对扭曲6.8度的舵杆提出要换新，矫正没有可能。但如此方案不仅船期长，而且费用预算很大。我是船舶主管，我提出了一个将计就计的方案: 既然舵杆扭曲了，就沿着周向顺时针反向6.8度开个新槽(原舵轴保留，旧槽废弃，扭曲也无需矫正)，问题就迎刃而解了。老美总管满意的接受了我的“高招”，如此照办修理，装船状态良好。</h1><h1>液压舵机检修完毕后，我配合他们完成最后的调试工作。虽然在液压系统放空气时有液压油从放气口喷出，正好喷在老美总管身上，他当时有些温怒，表情上在责备我，但最后在我的主动配合协助下，试车一次成功，并通过了我代表船方的认可和验收，老美总管向我竖起了大拇指:“You are a good man”(你是个好人)。</h1><h1>当然，为了保证修理质量，协助厂方操作顺利，本人也确实担当不少。如在主机增压器拆检过程中，始终现场监控，参与动平衡试验，控制备件消耗，保证了修理质量和船期……</h1><h1>某日，因船舶在船坞里作业，舷梯拆除了，登陆不便，四个老美修理人员午餐时无法就餐。本人得知后便邀请他们来自己的办公室，拿出自己的面包、牛奶、啤酒等食品饮料“宴请”他们，他们非常高兴。牛奶几乎没动，面包、啤酒都很喜欢，都"消费"了。最后他们感激不尽，道谢不止。</h1><h1>………</h1><h1> 总之，在美国修船不像在日本修船那么轻松，船舶方面更需要主动多责任些，多担当些。</h1><p><br></p> <p>上海赴美途中下榻美国休斯顿酒店。</p> <h3><i style="">船舶影像。营运期间在锚地作业。</i></h3><h3><i style="">1993年5月摄于美国萨凡纳。</i></h3> <h3><i>船舶正在卸货，传送带伸出船舷。</i></h3> <h3><i style="">船舶航行中俯瞰。</i></h3> <p>主机增压器透平端。</p> <p><i>修船期间老美修理人员正在拆解主机增压器。</i></p><p><i>1993年1月摄于美国弗洛里达州坦帕港。</i></p> <h3><i style="">修船期间老美修理人员正在拆解主机增压器。</i></h3><h3><i style="">1993年1月摄于美国弗洛里达州坦帕港。</i></h3> <p><i>修船期间老美修理人员正在拆解尾轴。</i></p><p><i>1993年1月摄于美国弗洛里达州坦帕船厂。</i></p> <p>主机排气阀常规检修。本人图中右1，正在操作行吊。左2是政委郑嘉辜，公司唯一的本科学历政委。</p><p>同仁拍摄</p> <h3><i>修船期间的休闲时光。当年活力四射的影像。</i></h3><h3><i>1993年1月摄于美国弗洛里达州坦帕港。</i></h3> <p><i>修船期间的休闲时光，参观美国军港，与美国海军年轻军官合影。</i></p><p><i>1993年1月摄与美国弗洛里达州坦帕港。</i></p> <p><i>修船期间的休闲时光，海上摩托拉风。</i></p><p><i>1993年1月摄于美国弗洛里达州坦帕港。</i></p> <p><i>船舶营运期间的休闲时光。</i></p><p><i>1993年5月摄于巴哈马群岛的FREE PORT港。</i></p> <h3><i style="">船舶营运期间的休闲时光，在FREE PORT港视频采风。</i></h3><h3><i style="">1993年7月摄于巴哈马群岛的FREE PORT港。</i></h3> <h3><i style="">船舶营运期间的休闲时光，在阿鲁巴游览采风。</i></h3><h3><i style="">1993年8月摄于南美阿鲁巴岛。</i></h3> <h3><i style="">船舶营运期间的休闲时光，在阿鲁巴游览采风，于同仁们合影留念。</i></h3><h3><i style="">1993年8月摄于南美阿鲁巴岛。</i></h3> <h3><i style="">船舶营运期间的休闲时光，在阿鲁巴游览采风，于当地原住民朋友合影留念。</i></h3><h3><i style="">1993年8月摄于南美阿鲁巴岛。</i></h3> <h3><i style="">在哥伦比亚与安保警察合影。</i></h3><h3><i style="">1993年6月摄于哥伦比亚。</i></h3> <h3></h3><h3></h3><h3><i style="">船舶营运期间的休闲时光，在加拿大哈利法克斯(Halifax Canada)游览采风。</i></h3><h3><i style="">1993年9月摄于加拿大。</i></h3> <h3><i style="">公司机务主管陈立官副总经理与机务处修船主管许科长来船“监督”协调船舶修理。</i></h3><h3></h3><h3><i style="">1993年1月摄于弗洛里达州坦帕港。</i></h3> <h3><i>笔者在操纵主机。</i></h3> <h3><i>在巴哈马FREE PORT港钓到的大龙虾，3.8斤重</i></h3><h3><i>1993年8月摄于巴哈马。</i></h3> <h3><i style="">笔者当时使用的胶片照相机–美能达X700。</i></h3> <p>作者：航海马利，曾服役于原中国人民解放军南字610部队司令部管理科。退休前系中国远洋海运集团高级轮机长（高级工程师），资深国际航海人，老年科技协会会员。退休后华丽转型，跨界低调玩起 :</p><p>一 纪实影像摄制（曾师从复旦大学新闻系马隶林、谢恩光教授，启蒙新闻摄影）；</p><p>一 自媒体创作（在美篇、格图、糖水、彩视平台推出近200篇影像集和回忆录）；</p><p>一 文艺演出策划、主办、承办（曾参与第19届中国上海国际艺术节）；</p><p>一 诗歌朗诵。探索中英文双语朗诵（欣赏蒋孝良先生的朗诵风格）。</p><p>一 英语阅读，在薄荷阅读完成700天，二十多本英语小说阅读。</p><p><br></p><p>笔者注明：</p><p>1）本美篇影像图片和文字均系作者任职期间现场拍摄的纪实影像和说明文字（原创）</p><p>2）本美篇内容有不实之处请及时提出、以便修正。</p><p>3 ) 马利印章是作者的篆刻作品（菜鸟级）</p><p><br></p><p>2020年3月28日2.0版上海脱稿</p>